Bölüm 2: Göklerdeki istikbal ve Türk havacılık serüveni

Son derece değerli yazı serimizin ikinci bölümünde daha önce de belirttiğimiz gibi Türk havacılık tarihine bir dalış yapıyoruz. Göklerdeki istikbal ve Türk havacılık serüveni, tarih boyunca insanlığın en büyük hayallerini süsleyen, özgürlük ve ilerlemenin sembolü haline gelmiş bir yolculuk. Gökyüzü ise insanın sınırlarını zorlayarak yeni ufuklara açıldığı, cesaretin ve azmin kanatlandığı bir alan.

Gökyüzünün sonsuz mavisinde, Türk milleti kendi istikbalini çizme arzusuyla her zaman yanıp tutuştu. İlk uçuş denemelerinden modern hava araçlarına uzanan bu epik serüven, hem bir milletin göğe uzanan hayallerini hem de teknolojinin sınırlarını aşma azmini simgeliyor. Türk havacılık tarihi, yalnızca metal kanatların değil aynı zamanda özgürlük hayalinin de parlayan bir yıldızı.

Bu yazıda, göklerdeki istikbalin peşinde koşan Türk havacılığının başarılarına bir yolculuk yapacak, bu serüvenin heyecanını birlikte hissedeceğiz. Gelin, göklerdeki istikbale açılan kapıyı birlikte aralayalım ve Türk havacılığının eşsiz serüvenine bir yolculuk yapalım.

Ancak devam etmeden önce hemen aşağıdaki Bölüm 1 içeriğimizi okumanızı öneririz.

17 Aralık 1903, saat 10:35

Wright Flyer, Wright Kardeşler tarafından Wright Glider (planör)’den geliştirilen tarihin ilk insanlı uçağı, 17 Aralık 1903 saat 10:35‘te 12 saniyede 36,6 metre uçarak ilk uçuşu gerçekleştirdi. Havacılık, bu olaydan sonra hızlı bir yükselişe geçti ve günümüz modern dünyasına kavuştu.

Ancak bu tarihten 900 yıl önce Kazak sözlükbilimci, yazar ve mucit İsmail Cevheri, Türk tarihinin ilk uçuş denemesini gerçekleştirdi. Kendi imal ettiği tahta kanatları iki koluna bağlayarak Nişabur’da bir camiinin damına çıkan Cevheri, toplanan halka: “Ey ahali benim yaptığım buluşu şimdiye kadar kimse yapmamıştır. Sizin gözlerinizin önünde şimdi uçacağım. Dünyada yapılacak en mühim şey göklere uçmaktadır. Ben de onu yapacağım“ diyerek camiinin damından atladı. Ancak bu atlayıştan bir müddet sonra düşerek hayatını kaybetti.

Cevheri’nin bu girişimi sadece bir başlangıç olacaktı. Aradan geçen yüzlerce yıl boyunca dünyanın her yerinde uçuş denemeleri yapıldı. 17. yüzyıla gelindiğinde Türk bilim adamı Lagari Hasan Çelebi, kendi tasarladığı, büyük bir kafes ile ona bağlı konik biçimli ve içi barut dolu haznesi olan füze yardımıyla kendisini havaya fırlattı. Evliya Çelebi’nin seyahatnamesine göre bu uçuşta Lagari Hasan, yaklaşık 20 saniye uçtu ve 300 metre yüksekliğe ulaştı. Hatta Boğaziçine yumuşak bir iniş yaptığına inanılır.

Yine Evliya Çelebi’nin seyahatnamesine göre 1638 yılında, Hezarfen Ahmet Çelebi, kuşlardan esinlenerek tasarladığı bir çift kanatla Avrupa ile Asya arasında ilk uçuşu gerçekleştirdi. Boğazın Avrupa yakasındaki Galata Kulesi’nden uçuşuna başlayıp, süzülerek, 3 kilometrelik bir mesafeyi kat edip boğazın Asya yakasına yaralanmadan indiğine inanılır.

Türk havacılığında ilk adımlar

Çoğu ülkede olduğu gibi bugünkü Türkiye ve Osmanlı İmparatorluğunun son yıllarında da havacılık temel olarak askeri alanda gelişme gösterdi. Osmanlı Tayyare Bölükleri’nin tarihi Haziran 1909’a kadar uzansa da temel olarak 1911 yılı baz alınıyor. Yüzbaşı Fesa Bey (Evrensev) ve Mülazım-ı Evvel Yusuf Kenan Bey’in 1911’de uçuş eğitimi için Fransa’ya gönderilmesini askerî havacılığının başlangıcı olarak sayılır. Aynı yılın aralık ayında iki adet Deperdussin marka uçak siparişi verilmişti. 1912 yılında yani Wright Kardeşlerin ilk uçuşundan sadece dokuz yıl sonra, bu uçaklar İstanbul semalarında uçuş gerçekleştirmişti.

Bu yıllar bilindiği üzere savaş dönemlerinde geçiyor. Çoğu Batılı ülkenin elinde dönemin zaten gelişmiş hava araçları bulunuyordu. Osmanlı bu alanda geç kalsa da satın alımlarla birlikte 1916’ya kadar filoyu 90 adete kadar yükseltti.

Ancak Türk havacılık tarihinin belki de kırılma noktası Trablusgarp Savaşı sırasında yaşandı. 29 Eylül 1911 tarihinde İtalya’nın Trablus’u işgal etmeye başlaması sonucu Türk-İtalyan savaşı patlak vermiş ancak Osmanlı uçakları buraya gönderilememiştir. İtalya ise tarihte ilk defa bir savaşta uçak kullanan ülke olmuşlardı. İtalya 28 uçak ile savaşta gökyüzüne hâkim olmuşlardı. Mustafa Kemal Paşa’nın havacılığa karşı görüşleri de burada iyice perçinleşmiş, Trablusgarp Savaşından, Kurtuluş Savaşına kadar, kesintisiz olarak bulunduğu savaş ortamında, havacılığın önemini kavramıştır.

Zaten bu tarihten birkaç yıl sonra söyleyeceği “İstikbal göklerdedir. Göklerini koruyamayan uluslar, yarınlarından asla emin olamazlar” sözü bu önemi vurgulamakta, “Kanatlı bir gençlik memleketin geleceği bakımından en büyük güvencedir. Bir gün batılı ayaklar Ay’da ayaklarının izlerini bırakacaklarsa, bunların arasında bir de Türk’ün bulunması için şimdiden çalışmalara girişmek, aşamalar kaydetmek gerekir.” ifadesi de geleceği anlatmakta.

Türk Tayyare Cemiyeti ile başlangıç

Osmanlı Devleti’nin yıkılma sürecinde Yüzbaşı Fazıl Bey ve 5 havacının çalışmalarıyla 1919’da Türkiye Münakalatı Havaiye Cemiyeti kurulmuştu. Bu kurum daha sonra Atatürk döneminin havacılık alanındaki ilk resmi adımlarından biri oldu ve adını Türk Tayyare Cemiyeti olarak değiştirerek 16 Şubat 1925’te resmi olarak kuruldu. Adını 1935 yılında Türk Hava Kurumu olarak değiştirecek olan Cemiyetin açılış konuşmasını yapan Atatürk’ün, “İstikbal göklerdedir; çünkü göklerini koruyamayan devletler yarınlarından asla emin olamazlar” şeklindeki sözü yeni yönetimin ve devletin havacılığa bakış açısını gözler önüne seriyordu. Artık yeni bir dönem, yeni bir atılım başlıyordu.

Türk Tayyare Cemiyeti’nin kuruluşundan hemen sonra hedef, ülkenin ihtiyaç duyduğu uçak fabrikaları olmuştu. Ancak Türkiye’nin elinde ne yeterli maddi kaynak ne de teknik eleman vardı. Birinci Dünya Savaşı’ndan yenik çıkan Almanya’nın Versay Antlaşması ile kısıtlanması ve teknik bilgiye sahip olan Almanya’nın kendi toprakları içerisinde böyle bir üretimi gerçekleştirememesi Alman firmalarının başka ülkelerde yatırım yapmaları için zeminin oluşturmuştu. Bu, Türkiye için bir fırsattı.

Yapılan görüşmeler sonucunda Türk-Alman ortak yapımı uçakların üretilmesinde bir engel kalmamış ve Junkers firması ile sermaye tutarı yaklaşık 3,5 milyon TL olan bir anlaşma yapılmıştı. Anlaşma kapsamında taraflar eşit katılım sağlayacaktı. En nihayetinde ise 6 Ekim 1926’da “Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ)” resmi olarak kuruldu.

Kayseri Uçak Fabrikası’nda üretilen PZL P24 (THK Müzesi – Ankara)

Ancak TOMTAŞ çeşitli nedenlerden dolayı uzun ömürlü olmadı ve sınırlı üretimin ardından 1928 yılında kapandı. Fakat tesis, 1931 yılında Kayseri Uçak Fabrikası adı altında Milli Müdafaa Vekâleti bünyesinde tekrardan faaliyetlerine başlayacaktı. Kayseri Uçak Fabrikası’nda TOMTAŞ dönemi de dâhil olmak üzere 1926-1941 yılları arasında yedi ayrı tipte yaklaşık 212 adet uçak üretildi. Günümüzde bu fabrika Kayseri Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı olarak faaliyet göstermekte.

Bu yıllarda özellikle Atatürk’ün hedefleri doğrultusunda Türk havacılık tarihinin temelleri ve stratejileri belirlenmiştir diyebiliriz. Kurulan fabrikalar ve tesislerde değerli mühendisler yetişmiş ve bilgi birikimi sağlanmış. Bunlar para ile satın alınamayacak şeyler. Ancak özellikle iki isim oldukça büyük öneme sahip: Vecihi Hürkuş ve Nuri Demirağ.

Vecihi Hürkuş, Nuri Demirağ ve makus talih

Vecihi Hürkuş

Çocukluk yıllarından itibaren havacılık ve pilotluğa merak salan Vecihi Hürkuş, Türk havacılık tarihinin ayrılmaz parçalarından birisi. Hürkuş, 21 Mayıs 1916’da Yeşilköy’de bulunan Tayyare Mektebi’ne girerek pilotluk eğitimi almış ve 15 Kasım 1916’da pilot olarak mezun olmayı başarmıştır.

Daha sonra Balkan Savaş’ına katılan ve I. Dünya Savaşı’nda da Kafkas Cephesinde görev yapan Hürkuş bir Rus uçağını düşürerek ilk Türk pilotu olarak tarihe de geçmiştir. Bu savaş döneminde Ruslara esir düşen Hürkuş Rus askerleri arasında yaşanan kargaşadan istifade ederek kaçmayı başarmış ve Türk Kurtuluş Savaşı’nda da aktif bir görev alarak savaş alanlarında önemli keşif uçuşları yapmış, savaş sırasında bir Yunan uçağını düşürerek başarılarını bir kez daha kanıtlamıştır.

Hürkuş’un faaliyetleri sadece askeri alanda olmadı. Atatürk döneminde sivil girişimlerde bulunan Hürküş, ele geçirilen ve mevcutta bulunan uçak aksamlarından yararlanarak 1926 yılında ilk sivil uçağı üreterek ilk uçuşunu da kendisi yaptı. Bu uçuş, Türk Havacılık tarihinde ilk sivil üretim uçuşu olarak kayıtlara geçti. Türk Tayyare Cemiyeti’nin kuruluşunda da yer alan Hürkuş, TOMTAŞ’ın test pilotluğu görevini de üstlendi.

Takvimler 1933 yılını gösterdiğinde Hürkuş, Kadıköy’de kurduğu fabrikada kendi projesi olan ilk Türk spor-eğitim uçağı Vecihi-XIV, XV, XVI (NURI BEY olarak da bilinir)  tipinde uçaklar imal ederek güç bir başarıya imza atmış.

Ancak Hürkuş için her şeyi güllük gülistanlık değildi. 28 Ocak 1925’te “VECIHI K-VI” adını verdiği uçağını uçurur ancak Vecihi Hürkuş izin verecek makam olmadığı için izinsiz havalanmış, bu yüzden de cezalandırılmıştır. Hürkuş, farklı konularda da yasal zemin olmaması nedeniyle zorluklarla karşılaşmaya devam edecektir. Hürkuş sadece üretimle de ilgilenmedi, 1932’de ilk Türk Sivil Havacılık Okulu‘nu kurarak aralarında ilk Türk kadın pilot Bedriye Gökmen’in de olduğu 12 pilot yetiştirdi. 1954 yılında ilk sivil havayolu şirketi olan Hürkuş Hava Yolları’nı kurmuş, ancak kazalar, kaçırılmalar ve sabotajlar gibi sebeplerle şirket, uçuştan men edilmiştir.

Nuri Demirağ

Nuri Demirağ, önceleri Osmanlı’da devlet memuru olsa da sonraları bir ticaret insanı olarak faaliyet göstermiş, Cumhuriyet döneminde çeşitli ihaleleri düşük tekliflerle kazanmış ve dönemin en zengin isimlerinden birisi olmuştur. Bu zenginliğindeki en önemli etken ise devletin demiryolu ihalelerini kazanarak demiryolları yapması. 10. Yıl Marşı’nda geçen, “Demirağlarla ördük anayurdu dört baştan” ifadesi ülkenin demiryolu politikasını anlattığı gibi bu demirağların örülmesindeki rolünden dolayı soyadı kanununun çıkması üzerine bizzat Atatürk tarafından Nuri Bey’e “DEMİRAĞ” soyadını verilmiştir.

Ancak Demirağ’ın hedefi başkaydı, hayallerinden kopmak istemiyordu. Bu vesileyle hayalleri uğruna ilk adımını Türk Hava Yolları’nın 1935’te gerçekleştirdiği planör ve uçak imalatı ihalesine girerek attı. Şu söz ise amacını çok net bir şekilde gösteriyordu: “Göklere hâkim olamayan milletler, yerlerde sürünmeye, yerin dibinde çürümeye mahkûmdur.”

Nuri Demirağ, Batı’nın başardığı her şeyin Türkler tarafından da üretilebileceğine inanıyordu. Ona göre, zafer artık kılıç ucu değil, uçak kanatlarında yatmaktaydı. Bu inançla mühendis Selahattin Alan ile bir havacılık ihalesine giren Demirağ, Eskişehir’de uçak fabrikası, etüt atölyesi ve havaalanı kurarak Türkiye’nin ilk yerli yolcu uçağını üretti. Ancak, ortağı Selahattin Alan’ın hayatını kaybettiği bir kaza ve ardından gelen sorunlar, uçak alım ihalelerini iptal etmeye çalışanlar için bir fırsat haline gelmişti.

Demirağ’ın ürettiği Nu.D.36 ve Nu.D.38 uçaklarına rağmen, yaşanan sorunlar nedeniyle Türk Hava Yolları tarafından uçak alımı iptal edildi. Demirağ, mahkemeye başvurmasına rağmen, Atatürk’ün vefatından sonra işlerin tersine döndüğünü ve hava yolu şirketinin uçakları kabul etmediğini ifade etti. Demirağ, Atatürk’ün vefatından sonra yaşanan olumsuz gelişmeleri Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye mektuplar yazarak açıkladı, ancak bu mektuplara cevap alamadı. Demirağ’ın havacılık alanında faaliyete soktuğu Gök Okulu, Uçak Fabrikası ve Uçuş alanı 1944 yılında silsileler zinciri sonucunda kamulaştırılmış, böylece Atatürk döneminde büyük bir heyecan ve azim ile başlatılan havacılık faaliyetleri onun vefatıyla ve bizzat devlet eliyle sekteye uğratıldı.

Makus talih ve muazzam yükselişin ardından çöküş

Havacılık girişimlerinden biri olan, Türk Hava Kurumu Etimesgut Uçak Fabrikası, Atatürk döneminde planlanmış ancak 1939’da kurulmuş ve 1941’de faaliyete geçirilmişti. Başlangıçta 70 kişi ile kurulan fabrika, zamanla 113 mühendis ve teknisyenle 221 işçi çalıştıran büyük bir tesis haline gelmiş, ilk üretilen uçaklar, İngiltere’den alınan lisansla üretilen “Magister” tipi eğitim uçakları olmuştu.

1944-1947 arasında farklı tip ve tasarımda uçak ve planör projeleri hazırlanmış ve üretilmiş, hatta tesisin ürettiği THK-5 uçağı ise 1950 yılında Danimarka’ya ihraç edilmiştir. Türkiye’nin uçak ihtiyacının bir bölümünü karşılayan hatta uçak ihracatı yaparak büyük bir başarı elde eden Türk Hava Kurumu Etimesgut Uçak Fabrikası ve Uçak Motor Fabrikası da Atatürk döneminde kurulan diğer uçak fabrikalarıyla aynı akıbeti paylaşacaktı. 1952’de bir kanunla Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumuna devredilen Etimesgut Uçak Fabrikası, Türk havacılık tarihindeki rolünü noktalamıştı. Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumuna devredilen Uçak Motor Fabrikası 1954’te Traktör Fabrikası’na, 1968 yılında ise Tekstil Makineleri Fabrikası’na dönüştürüldü.

Cumhuriyet’in ilk yıllarından Atatürk’ün ölümüne ve İkinci Dünya Savaşı’na kadar olan süreçte hem havacılık hem de teknoloji ve sanayi alanında önemli hatta imkansız atılımlar yapıldı. İlk yerli uçakların ülkenin semalarında uçması sağlanarak Türkiye, bu alanda sayılı ülkeler arasına girmiş olsa da İkinci Dünya Savaşı öncesi yapılan atılımlar, savaşın sonlarına doğru ihtiyaçların azalmasıyla sekteye uğradı. Özellikle Marshall Planı ve uluslararası etkenler, Türk havacılık endüstrisini ve diğer ağır sanayi atılımlarının bu dönemlerde sonunu getirdi diyebiliriz.

Yükselişin ikinci dönemi

1960’lar itibariyle Türkiye’de havacılık ve ağır sanayi bitme noktasına gelmişti. Makus talihimiz bir kez daha yüzünü göstermiş ve maviliğe bakan başlar boynunu bükmüştü. Cumhuriyet ile başlayan hızlı yükseliş yine aynı hızda dibi görmüştü. Ancak önemli olan bu düşüşlerden ayağa kalkabilmekti.

Yukarıda dediğimiz gibi Türk havacılık tarihinin kırılma noktası olarak Trablusgarp Savaşı’nı göstermiştik. İkinci dönemin ikinci kırılma noktası ise 1974 Kıbrıs Barış Harekatı oldu.

Bu askeri faaliyetin detaylarına girmeyeceğiz ancak Kıbrıs Barış Harekatı sonrasında Türkiye, ağır silah ambargoları ile karşılaştı. Bu dönemde Kara, Deniz ve Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakıfları kuruldu. Yine bu dönemde Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı TUSAŞ, ASELSAN, ASPİLSAN, HAVELSAN ve Roketsan kuruldu. 70’lerde atılan temelleri 80’ler ve 90’lar takip etti, onlarca savunma sanayi girişimi kuruldu. 1989 yılında 2018’de Savunma Sanayii Başkanlığı (SSB) adını alacak Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) kurularak merkezi bir büyüme hedeflendi.

O dönemde atılan adımlar 90’lı yıllarda büyüdü ve bu adımlar 2000’li yıllarla birlikte sıklaştırıldı. Özel sektör dahil olmak üzere her alanda kendine yeterlilik hedeflendi. 10 Ocak 1944’te Nuri Demirağ’ın fabrikasında üretilen Türk yolcu uçağının ilk uçuş denemesinin üzerinden neredeyse 80 yıl geçti. Bugüne geldiğimizde ise projeler tek tek saymakla bitmez. MİLGEM projesi, Altay tankı, Atak helikopteri, Anka, Bayraktar, Aksungur, Karayel, T-625 Gökbey, Hürkuş, Hürjet, Hürkuş, Kızılelma, KAAN, Göktürk-1…

Ancak size bunları şimdi anlatmayacağız. Zaten bunlar yakın dönemde gerçekleştirilen hedefler ve projeler. Artık gökyüzünde uçan yerli uçak da İHA da ve helikopter de var. Şimdi bir sonraki aşamaya geçmek gerekiyor.

“İstikbal göklerdedir” sözü bir hedeftir ancak verilen tek hedef değildir. “Bir gün insanoğlu tayyaresiz de göklerde yürüyecek, gezegenlere gidecek, belki de aydan bize haber yollayacaktır. Bu mucizenin gerçekleşmesi için 2000 yılını beklemeye gerek kalmayacaktır. Gelişen teknoloji daha şimdiden bunu müjdeliyor. Bize düşen görev ise, batıdan bu konuda fazla geri kalmamayı temindir.”  1936 yılında Eskişehir Tayyare Alayını yaptığı ziyarette bu sözleri sarf eden Gazi Mustafa Kemal Atatürk, uzaya işaret ediyor.

Göklerde artık demirden kanatlarımız uçuyor, hatta hava savaşlarında tarihi kırılıma neden olan Bayraktar TB2’ler gibi insansız olanlar da uçuyor. Bir sonraki ve son bölümümüzde Türkiye’nin uzaydaki hedeflerine, bazı özel isimlere ve belki de sessiz bir devrime değineceğiz.